ทางด่วนก็ถูกค้าน รถไฟฟ้าก็ยังแก้รถติดไม่ได้

แล้วกรุงเทพฯ จะไปทางไหน?

ลองจินตนาการง่าย ๆ ว่า… ถ้าวันนี้กรุงเทพฯ ไม่มีทางด่วนเลย รถจะติดหนักกว่านี้แค่ไหน? คำตอบคงไม่ต้องอธิบายกันมาก

แต่ในอีกด้านหนึ่ง หากกรุงเทพฯ มีแต่ทางด่วน แล้วไม่มีรถไฟฟ้าเลย รถบนถนนก็คงติดหนักไม่แพ้กัน นี่คือเหตุผลว่า กรุงเทพฯ ไม่ควรเลือกว่าจะเอา “ทางด่วน” หรือ “รถไฟฟ้า” แต่ต้องมีทั้งสองระบบ

รถไฟฟ้าเหมาะกับการขนส่งคนจำนวนมากตามแนวเส้นทางที่กำหนด ส่วนทางด่วนทำหน้าที่เชื่อมโยงพื้นที่ต่าง ๆ และรองรับการเดินทางที่รถไฟฟ้าไม่สามารถตอบโจทย์ได้ โดยเฉพาะการเดินทางแบบ Door-to-Door

ลองดูชีวิตจริงของคนกรุงเทพฯ บ้านอยู่ห่างจากสถานีรถไฟฟ้า สถานีอยู่ไกลจากที่ทำงาน บางพื้นที่ไม่มีทางเท้าที่เดินสะดวก ไม่มี Feeder ที่เชื่อมบ้านกับสถานี หรือแม้มีสถานีรถไฟฟ้าอยู่ใกล้ๆ แต่ค่าโดยสารกลับสูงกว่าการขับรถเอง คนเหล่านี้จำนวนไม่น้อยจึงยังต้องใช้รถยนต์ ไม่ใช่เพราะไม่อยากใช้รถไฟฟ้า แต่เพราะรถไฟฟ้ายังไม่สามารถตอบโจทย์การเดินทางของเขาได้ทั้งหมด

ดังนั้น การสร้างรถไฟฟ้าเพิ่มแม้เป็นเรื่องจำเป็น แต่การสร้างรถไฟฟ้าอย่างเดียว โดยหวังว่าจะทำให้รถยนต์หายไปจากถนนทั้งหมด ก็ไม่ใช่คำตอบที่ถูกต้องเช่นกัน

1. กรุงเทพฯ เดินทางมาไกลทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้า

กรุงเทพฯ เริ่มมีทางด่วนสายแรก ช่วงดินแดง-ท่าเรือคลองเตย ระยะทาง 8.9 กิโลเมตร เปิดให้บริการในปี 2524 จากวันนั้น โครงข่ายทางด่วนก็ขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ปัจจุบันมีโครงข่ายทางด่วนในกรุงเทพฯ และปริมณฑลรวม 224.6 กิโลเมตร

ขณะที่รถไฟฟ้าสายแรกของกรุงเทพฯ คือสายสีเขียว ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ระยะทาง 23.5 กิโลเมตร เปิดให้บริการในปี 2542 จากนั้นเราก็เดินหน้าสร้างรถไฟฟ้าอีกหลายสาย ถึงปัจจุบันมีโครงข่ายรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และปริมณฑลประมาณ 280 กิโลเมตร

ทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้าจึงเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่กรุงเทพฯ ขาดไม่ได้

แต่สิ่งที่น่าคิดคือ ในขณะที่เรายังเดินหน้าขยายรถไฟฟ้า ทางด่วนกลับไม่ได้ขยายตัวในพื้นที่ที่มีรถติดอย่างหนัก และหนึ่งในพื้นที่ที่เห็นปัญหาชัดเจนที่สุดคือ ด้านเหนือของกรุงเทพฯ

2. รถจากตะวันตกไปตะวันออก… ทำไมต้องอ้อมเข้าเมือง?

ปัจจุบันโครงข่ายทางด่วนด้านเหนือของกรุงเทพฯ ยังขาดเส้นทางสำคัญที่สามารถเชื่อมการเดินทางระหว่างฝั่งตะวันตกกับฝั่งตะวันออกได้โดยตรง

ผลคือ รถจำนวนมากต้องพึ่งพาถนนระดับพื้นดิน ซึ่งมีข้อจำกัดด้านความจุและมีจุดตัดกับกระแสจราจรจำนวนมาก เมื่อการจราจรหนาแน่นขึ้น ถนนรัตนาธิเบศร์บริเวณแคราย ถนนงามวงศ์วานด้านข้างมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ และถนนประเสริฐมนูกิจ (เกษตร-นวมินทร์) บริเวณหลายทางแยกจึงกลายเป็นคอขวดสำคัญ

คนที่ต้องการหลีกเลี่ยงรถติดบางส่วนจึงต้องใช้วิธี “อ้อมเข้าเมือง แล้ววนออกนอกเมือง” ทั้งที่จุดหมายอยู่คนละฝั่งของกรุงเทพฯ และจริง ๆ แล้วควรมีเส้นทางเชื่อมถึงกันได้โดยตรง ผลที่ตามมาคือเสียทั้งเวลา น้ำมัน และค่าทางด่วน

3. ทางด่วนขั้นที่ 3 จึงยังมีความจำเป็น

การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เคยวางแผนก่อสร้างทางด่วนขั้นที่ 3 เป็นทางด่วนยกระดับบนถนนรัตนาธิเบศร์-งามวงศ์วาน-ประเสริฐมนูกิจ แนวคิดสำคัญของโครงการคือการสร้างโครงข่ายทางด่วนด้านเหนือ เพื่อเชื่อมพื้นที่ฝั่งตะวันตกกับฝั่งตะวันออกของกรุงเทพฯ ให้เดินทางได้โดยไม่จำเป็นต้องอ้อมเข้าเมือง

โครงการนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะมีการก่อสร้างตอม่อจำนวนมากบนถนนประเสริฐมนูกิจเพื่อรองรับทางด่วน ตั้งแต่ช่วงปี 2539-2541

แต่เมื่อแนวเส้นทางข้างมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ถูกคัดค้าน โครงการก็ไม่สามารถเดินหน้าต่อได้ เวลาผ่านไปหลายสิบปี กทพ.พยายามหาทางออกใหม่ โดยเสนอแนวคิดทางด่วนใต้ดิน เพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบต่อพื้นที่ด้านบน

แต่เมื่อศึกษารายละเอียดแล้วพบว่า การก่อสร้างใต้ดินมีต้นทุนสูงมาก รวมทั้งมีภาระด้านการบำรุงรักษาและระบบความปลอดภัยที่สูงขึ้น จึงเกิดคำถามสำคัญว่า คุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่ ท้ายที่สุด แนวทางดังกล่าวจึงไม่สามารถเดินหน้าได้ตามที่คาดหวัง

4. แล้วเราจะทำอย่างไร?

คำตอบอาจไม่ใช่ “สร้างตามแบบเดิม” และก็ไม่ควรเป็น “คัดค้านแล้วเลิกสร้าง” แต่ควรเป็น “หาทางออกใหม่ เพื่อให้ทางด่วนขั้นที่ 3 เกิดขึ้น โดยลดผลกระทบให้มากที่สุด” 

รัฐบาล กทพ. และผู้มีส่วนได้เสียควรเจรจากันอย่างจริงจัง อาจต้องปรับแนวเส้นทาง หรือปรับรูปแบบโครงสร้าง โดยเฉพาะบริเวณที่มีข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อมที่อาจมีผลกระทบต่อมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์

อย่าปล่อยให้ทางด่วนขั้นที่ 3 เป็น Missing Link ของโครงข่ายทางด่วนด้านเหนือของกรุงเทพฯ

5. สรุป

เมืองที่ดีไม่ใช่เมืองที่เลือกสร้างรถไฟฟ้าแทนทางด่วน แต่คือเมืองที่รู้ว่าตรงไหนควรใช้รถไฟฟ้า และตรงไหนจำเป็นต้องมีทางด่วน 

ดังนั้น จึงถึงเวลาแล้วที่รัฐบาลต้องหยิบ “ทางด่วนขั้นที่ 3” กลับมาหาทางออกอีกครั้ง เพื่อเติม Missing Link ของโครงข่ายทางด่วนให้สมบูรณ์

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์

อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร