ถอดรหัสแลนด์บริดจ์: จาก “เสี่ยงเจ๊ง” สู่ “คุ้มทุน”

ผลการศึกษาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุว่า โครงการแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร “คุ้มทุน” แต่กลับขัดแย้งกับผลการศึกษาของสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ซึ่งให้จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยศึกษา และสรุปว่า “ไม่คุ้มทุน”

คำถามสำคัญจึงเกิดขึ้นว่า… แลนด์บริดจ์จะคุ้มทุนได้จริงหรือ? จะช่วยประหยัดเวลาและค่าใช้จ่ายได้จริงแค่ไหน เมื่อเทียบกับการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา?

1. ประเด็นที่น่ากังขาจากผลการศึกษาของ สนข.

(1) แลนด์บริดจ์จะช่วยประหยัดเวลาได้ 4 วัน จริงหรือ?

ผลการศึกษาระบุว่า การขนส่งผ่านแลนด์บริดจ์จะช่วยลดเวลาขนส่งสินค้าได้ถึง 4 วัน เมื่อเทียบกับการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา

แต่คำถามคือ… ได้มีการรวม “เวลาขนถ่ายสินค้า” เข้าไปแล้วหรือยัง?

เพราะในความเป็นจริง สินค้าจะถูกขนจากเรือสู่รถไฟ และ/หรือ รถบรรทุกที่ฝั่งหนึ่ง จากนั้นต้องขนส่งข้ามแผ่นดิน แล้วจึงขนถ่ายกลับขึ้นเรืออีกฝั่งหนึ่ง กระบวนการเหล่านี้ล้วนต้องใช้เวลา ต้องใช้แรงงาน และมีต้นทุนเพิ่มเติมทั้งสิ้น

หากนำเวลาทั้งหมดมาคำนวณอย่างครบถ้วน หลายฝ่ายจึงตั้งข้อสงสัยว่า แลนด์บริดจ์อาจไม่ได้เร็วกว่าเส้นทางผ่านช่องแคบมะละกาอย่างที่กล่าวอ้าง แต่อาจใช้เวลามากกว่าด้วยซ้ำ

(2) ปริมาณสินค้าที่คาดว่าจะใช้แลนด์บริดจ์ สูงเกินจริงหรือไม่?

สมมติฐานเรื่อง “ประหยัดเวลาได้ 4 วัน” นำไปสู่ข้อสรุปอีกข้อว่า จะมีเรือจำนวนมากหันมาใช้บริการท่าเรือระนองและชุมพร เพราะถ้าประหยัดเวลาได้ ก็ย่อมลดต้นทุนได้เช่นกัน

ผลการศึกษาคาดการณ์ว่าในปี 2602 หรือ 30 ปีหลังเปิดใช้บริการ (เปิดปี 2573) จะมีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือทั้งสองฝั่งรวมกันถึง 19.92 ล้านตู้ (Twenty-foot Equivalent Unit หรือ TEU)

ตัวเลขนี้น่าสนใจมาก เมื่อเทียบกับท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งเปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2534 ในปี 2564 หรือ 31 ปีหลังเปิดใช้งาน ท่าเรือแหลมฉบังมีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์เพียงแค่ 8.34 ล้านตู้ TEU

นั่นหมายความว่า สนข.กำลังคาดการณ์ว่า ท่าเรือระนองและชุมพรมีปริมาณคอนเทนเนอร์มากกว่าท่าเรือแหลมฉบังถึง 139%

คำถามสำคัญคือ… การคาดการณ์นี้อยู่บนพื้นฐานที่สมเหตุสมผลหรือไม่?

(3) ผลตอบแทน “คุ้มทุน” มาจากสมมติฐานที่น่าเชื่อถือหรือไม่?

เมื่อการศึกษาคาดการณ์ว่า จะมีปริมาณสินค้าเข้ามาใช้บริการแลนด์บริดจ์จำนวนมาก ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (ประเทศและประชาชนได้รับ) และผลตอบแทนทางการเงิน (ผู้ลงทุนได้รับ) จึงออกมาสวยงาม และสรุปว่า “คุ้มทุน”

แต่หากสมมติฐานเรื่องเวลาและปริมาณสินค้าคลาดเคลื่อน ผลตอบแทนทั้งหมดก็จะเปลี่ยนไปทันที

นี่จึงเป็นเหตุผลที่ผลการศึกษาของ สนข.ขัดแย้งกับผลการศึกษาของ สศช. ซึ่งสรุปว่าโครงการนี้ “ไม่คุ้มทุน”

2. นักลงทุนจะเชื่อผลการศึกษานี้หรือไม่?

แม้ผลการศึกษาจะออกมาดูดี แต่คำถามสำคัญคือ นักลงทุนจะเชื่อหรือไม่? เพราะโครงการนี้ต้องใช้เงินลงทุนมหาศาลกว่า 1 ล้านล้านบาท นักลงทุนระดับโลกย่อมไม่ตัดสินใจจากรายงานที่รัฐทำเพียงอย่างเดียว แต่จะทำการศึกษาของตนเองอย่างละเอียดรอบคอบ และตรงไปตรงมา หากผลการศึกษาชี้ว่าโครงการไม่คุ้มทุน เขาก็จะไม่เข้ามาลงทุน

3. ต่อให้เอกชนลงทุน… ประเทศก็ยังมีความเสี่ยง

บางคนมองว่า หากเอกชนเป็นผู้ลงทุน รัฐก็ไม่น่ากังวล เพราะไม่ใช่เงินภาษีของประชาชนโดยตรง แต่ในความเป็นจริง ประเทศยังต้องสูญเสียอีกหลายอย่าง เช่น ค่าเวนคืน ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมที่มีค่ายิ่ง ซึ่งเมื่อสูญเสียไปแล้ว ยากที่จะแก้ไขให้กลับคืนมาเหมือนเดิมได้ รวมทั้งโอกาสในการใช้พื้นที่และงบประมาณกับโครงการอื่นที่จำเป็นกว่า และหากโครงการเดินหน้าไปแล้ว แต่สุดท้ายไปต่อไม่ไหวเหมือนบางโครงการในอดีต สิ่งที่อาจเหลืออยู่ก็คือ “ซากโครงการ” ที่ถูกทิ้งไว้กลางทาง!

คำถามสุดท้ายจึงไม่ใช่แค่ “คุ้มทุนหรือไม่” แต่คือ… เราต้องการรับความเสี่ยงนั้นจริงหรือ?

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์

นักวิขาการด้านวิศวกรรมขนส่ง