ปลดดีดีการบินไทย

แล้วกระเป๋าจะเร็วขึ้นจริงไหม?

วิกฤตกระเป๋าการบินไทยที่สนามบินสุวรรณภูมิ เริ่มตั้งแต่วันที่ 26 ก.ย. 2569 ช่วงวันที่ 26–29 ก.ย. มีกระเป๋าตกค้างกว่า 10,000 ใบ สาเหตุสำคัญมาจากน้ำท่วม ทำให้เจ้าหน้าที่บริการภาคพื้นดินบางส่วนเดินทางมาทำงานไม่ได้ ประกอบกับข้อจำกัดด้านอุปกรณ์ภาคพื้นดิน ส่งผลกระทบทั้งต่อการจัดการสัมภาระและเที่ยวบิน

ต่อมาในวันที่ 2 ต.ค. บอร์ดการบินไทยมีมติให้ดีดีการบินไทยพ้นจากตำแหน่ง แต่คำถามสำคัญคือ เปลี่ยนดีดีแล้ว “คอขวด” ของกระเป๋าจะหายไปหรือไม่?

1. กระเป๋าค้างได้ทั้ง “ขาเข้า” และ “ขาออก”

กระเป๋าขาเข้ามีขั้นตอนง่ายๆ คือ (1) เครื่องลง (2) ขนกระเป๋าออกจากเครื่อง (3) คัดแยก/ลำเลียงกระเป๋า (4) ส่งเข้าสายพาน และ (5) ผู้โดยสารรับ

ถ้าทำไม่ทัน เครื่องบินลงแล้ว แต่ผู้โดยสารยังไม่ได้กระเป๋า ก็ต้องรอต่อไป

ส่วนกระเป๋าขาออก (1) เช็กอิน (2) คัดแยกตามเที่ยวบิน (3) ลำเลียงไปยังเครื่องบิน และ (4) โหลดขึ้นเครื่อง

ถ้าทำไม่ทัน กระเป๋าบางใบอาจขึ้นเครื่องไม่ทัน และไม่ได้เดินทางไปพร้อมกับผู้โดยสาร ต้องเดินทางไปกับเที่ยวบินภายหลัง

นี่คือสิ่งที่เรียกว่า Backlog หรืองานที่ค้างอยู่ในระบบและยังจัดการไม่เสร็จ

ปัญหาจะหนักขึ้นทันที ถ้างานเก่ายังไม่หมด แต่มีงานใหม่ยังเข้ามาเรื่อยๆ กระเป๋าที่ค้างก็จะสะสมเพิ่มขึ้น

ลองนึกภาพง่ายๆ ถ้าในช่วงเวลาหนึ่งมีกระเป๋าเข้าระบบ 5,000 ใบ แต่สามารถจัดการได้เพียง 3,000 ใบ จะเหลือ 2,000 ใบเป็นงานค้าง ถ้าช่วงเวลาต่อมามีกระเป๋าใหม่เข้ามาอีก 5,000 ใบ แต่ยังจัดการได้เพียง 3,000 ใบ งานค้างก็จะเพิ่มอีก 2,000 ใบ

จาก 2,000 ใบ กลายเป็น 4,000 ใบ นี่คือการสะสมของ Backlog

ตัวเลขนี้เป็นเพียงตัวอย่างเพื่อให้เห็นภาพ ไม่ใช่ตัวเลขจริงของสนามบินสุวรรณภูมิ

2. คอขวดอยู่ที่ “งานภาคพื้นดิน”

เครื่องบินจะบินได้ ไม่ใช่มีแค่เครื่องบินและนักบิน ยังมีงานอีกมากที่ต้องทำบนพื้นดิน

เมื่อเครื่องบินลง ต้องนำกระเป๋าออกจากเครื่อง ขนไปยังจุดคัดแยกและลำเลียงไปยังสายพาน ขณะเดียวกัน เครื่องบินที่กำลังจะออกก็ต้องนำกระเป๋าของผู้โดยสารไปคัดแยกตามเที่ยวบิน ลำเลียงไปที่เครื่อง และโหลดขึ้นเครื่องให้ทันเวลา

ทั้งหมดนี้อยู่ในงานที่เรียกว่า Ground Handling หรือการบริการภาคพื้นดิน

ในกรณีสนามบินสุวรรณภูมิ การบินไทยเป็นผู้ให้บริการภาคพื้นดินให้กับเที่ยวบินของตัวเองและสายการบินลูกค้าบางราย

เมื่อพนักงานบางส่วนเดินทางมาทำงานไม่ได้ ขณะที่อุปกรณ์ภาคพื้นดินก็มีข้อจำกัด กำลังการทำงานจึงลดลง แต่เที่ยวบินยังคงเข้าและออก กระเป๋าใหม่ยังคงเข้ามา จึงทำให้มีกระเป๋าค้างเพิ่มมากขึ้น 

นี่คือ “คอขวด”

3. แล้ว Flight Bank เกี่ยวอะไรด้วย?

สนามบินที่เป็น Hub หรือศูนย์กลางการบินอย่างเช่นสนามบินสุวรรณภูมิ จะมีการจัดเที่ยวบินให้เชื่อมต่อกัน เพื่อให้ผู้โดยสารจากเมืองหนึ่งสามารถต่อเครื่องไปยังอีกเมืองหนึ่งได้สะดวก

เช่น จากเชียงใหม่แวะเปลี่ยนเครื่องที่สุวรรณภูมิเพื่อไปโตเกียว หรือจากภูเก็ตแวะเปลี่ยนเครื่องที่สุวรรณภูมิเพื่อไปโซล

เพื่อให้ต่อเครื่องได้สะดวก เที่ยวบินขาเข้าและขาออกจึงมักถูกจัดให้อยู่ในช่วงเวลาที่เหมาะสม การจัดเที่ยวบินเป็นชุดๆ ในช่วงเวลาใกล้กันนี้เรียกว่า Flight Bank

ข้อดีคือ ผู้โดยสารต่อเครื่องสะดวก ไม่ต้องรอนาน และสนามบินสามารถทำหน้าที่เป็น Hub ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

แต่ในมุมของงานภาคพื้น จะต้องทำงานหนักขึ้น กล่าวคือ เมื่อเที่ยวบินหลายลำมาถึงในช่วงเวลาใกล้กัน กระเป๋าขาเข้าจำนวนมากก็เข้าระบบพร้อมกัน ขณะเดียวกัน เที่ยวบินขาออกหลายลำก็กำลังต้องการให้โหลดกระเป๋าขึ้นเครื่อง ในช่วงเวลาใกล้กันเช่นเดียวกัน

แม้ Flight Bank จะไม่ใช่ต้นเหตุของกระเป๋าตกค้าง แต่ทำให้ปริมาณงานภาคพื้นกระจุกตัวเป็นช่วงๆ ในภาวะปกติ หากคน รถ และอุปกรณ์มีเพียงพอ ก็สามารถรองรับได้ แต่เมื่อกำลังการทำงานลดลงอย่างฉับพลัน Flight Bank ก็อาจทำให้เกิดคอขวดได้

4. บทเรียนจึงไม่ใช่แค่ “เคลียร์กระเป๋า 10,000 ใบ”

การระดมคนและอุปกรณ์เพื่อเคลียร์กระเป๋าที่ค้าง เป็นเรื่องที่ต้องทำทันที แต่สิ่งสำคัญกว่านั้นคือ ต้องป้องกันไม่ให้เกิด Backlog ก้อนใหม่

ถ้าเกิดน้ำท่วม หรือเหตุการณ์อื่นที่ทำให้กำลังคนและอุปกรณ์หายไปจากระบบอีก การบินไทยต้องมีคำตอบว่า

(1) คนสำรองอยู่ที่ไหน?

(2) อุปกรณ์สำรองมีเพียงพอหรือไม่?

(3) ช่วง Flight Bank จะเพิ่มกำลังคนและอุปกรณ์ได้อย่างไร?

(4) จะรู้ได้อย่างไรว่า Backlog เริ่มเพิ่มจนถึงจุดที่ต้องปรับเที่ยวบิน? เพราะถ้าความสามารถในการจัดการกระเป๋าน้อยกว่าปริมาณกระเป๋าที่เข้ามา Backlog ก็จะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ

การเปลี่ยนดีดีเป็นเรื่องที่บอร์ดการบินไทยตัดสินใจแล้ว แต่โจทย์ใหญ่กว่านั้นคือ ถ้าไม่แก้ “คอขวด” ของระบบ วันนี้เคลียร์กระเป๋าได้ พรุ่งนี้ก็อาจกลับมากองใหม่ได้อีก

สุดท้ายแล้ว บททดสอบสำคัญของการบินไทยจึงไม่ใช่แค่ “เปลี่ยนดีดี?” แต่คือ “เมื่อเกิดวิกฤตอีกครั้ง การบินไทยจะทำอย่างไรไม่ให้ Backlog กลับมาอีก”

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์

นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง