สนามบินเบตง

สร้างแล้ว… อย่าปล่อยให้ “โหรงเหรง”

สนามบินเบตงเป็นสนามบินที่สวยงามแห่งหนึ่งของไทย อาคารผู้โดยสารโดดเด่น ใช้ “ไม้ไผ่ตง” ตกแต่งทั้งภายใน-ภายนอก สื่อถึงรากเหง้าและอัตลักษณ์ของพื้นที่ได้อย่างลงตัว

แต่รู้หรือไม่ว่า… ตลอดทั้งปี 2568 สนามบินแห่งนี้มีผู้โดยสารเพียง 728 คน เฉลี่ยแล้วคือ ผู้โดยสารวันละ 2 คน เที่ยวบินวันละไม่ถึงครึ่งเที่ยว (0.41 เที่ยว/วัน)

ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นกับโครงการที่ใช้งบลงทุนไปประมาณ 1,900 ล้านบาท

คำถามคือ เกิดอะไรขึ้นกับสนามบินเบตง? และเราจะปล่อยให้สนามบินแห่งนี้ “โหรงเหรง” ต่อไปอีกอย่างนั้นหรือ?

1. สนามบินสวย… แต่เงื่อนไขไม่เอื้อให้มีผู้โดยสาร

สนามบินเบตงถูกออกแบบอย่างมีเอกลักษณ์ สอดคล้องกับความหมายของคำว่า “เบตง” ในภาษามลายูที่แปลว่า “ไม้ไผ่” แต่ในโลกแห่งความเป็นจริง ความสวยไม่ใช่คำตอบของการเดินทาง

ปัญหาหลักอยู่ที่รันเวย์ สนามบินเบตงมีรันเวย์ยาวเพียง 1,800 เมตร รองรับได้แค่เครื่องบินลำเล็กหรือเครื่องบินใบพัด เช่น ATR 72 หรือ Q400 ที่จุผู้โดยสารได้ราว 70–80 ที่นั่ง

ผลที่ตามมาเป็นลูกโซ่ จำนวนที่นั่งน้อยทำให้ค่าโดยสารสูง เครื่องบินใบพัดต้องใช้เวลาบินนานกว่า สุดท้ายมีผู้โดยสารน้อย ทำให้สายการบินอยู่ไม่ได้

ยังไม่รวมข้อจำกัดด้านภูมิประเทศ สนามบินตั้งอยู่ท่ามกลางเทือกเขา พื้นที่ให้บริการจึงแทบจำกัดอยู่แค่ “อำเภอเบตง” ผู้โดยสารจากอำเภออื่น หรือจังหวัดใกล้เคียงเลือกไปใช้สนามบินที่เดินทางสะดวกกว่า เร็วกว่า และถูกกว่า

2. สายการบินมาแล้ว… ก็ต้องจากไป

ตอนเปิดใช้งานใหม่ๆ นกแอร์เคยให้บริการเส้นทาง ดอนเมือง-เบตง เที่ยวบินปฐมฤกษ์เมื่อวันที่ 14 มีนาคม 2565 แต่บินได้เพี่ยงไม่กี่เดือน ก็ต้องหยุดให้บริการในวันที่ 28 ตุลาคม 2565

เหตุผลตรงไปตรงมาคือ ผู้โดยสารต่ำกว่าคาด ทำให้ขาดทุน

ปัจจุบัน สนามบินเบตงเหลือสายการบินเดียวคือ Ezy Airlines ให้บริการเส้นทาง หาดใหญ่-เบตง ระยะทาง 152 กิโลเมตร ใช้เครื่องบิน Cessna Grand Caravan EX ที่มีเพียง 10-12 ที่นั่ง

พูดง่ายๆ คือ สนามบินระดับเกือบ 2,000 ล้านบาท กำลังพึ่งพาเครื่องบินขนาดเล็ก 10-12 ที่นั่ง ไม่ใช่เพราะสายการบินไม่ดี แต่เพราะสนามบินถูกออกแบบให้มีทางเลือกจำกัดตั้งแต่ต้น

3. จะทำให้สนามบินเบตง “คึกคัก” ได้อย่างไร?

การจะทำให้สนามบินเบตงคึกคัก ไม่ใช่ความรับผิดชอบของคนเบตงหรือสายการบิน หากแต่เป็นโจทย์ของรัฐที่ต้องแก้ไขข้อจำกัด ซึ่งถูกกำหนดไว้ตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบ ผมขอเสนอ 2 ทางเลือก

(1) ทางเลือกที่ 1 : ขยายรันเวย์รองรับเครื่องบิน Jet

หากสนามบินเบตงสามารถรองรับเครื่องบิน Jet หรือเครื่องบินขนาดใหญ่ขึ้น ต้นทุนต่อที่นั่งจะลดลง ส่งผลให้ค่าโดยสารถูกลง และจะมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น

แต่ปัญหาไม่ได้จบแค่ค่าโดยสาร สนามบินเบตงอยู่ใกล้ชายแดนมาเลเซีย แนวร่อนลงของเครื่องบิน Jet มีโอกาสล้ำเข้าเขตน่านฟ้ามาเลเซีย ซึ่งแตกต่างจากเครื่องบินใบพัดที่ไม่มีปัญหานี้ หากไม่สามารถเจรจากับมาเลเซียได้ การขยายรันเวย์ก็อาจกลายเป็น การลงทุนที่แพง… แต่ใช้ไม่ได้จริง

(2) ทางเลือกที่ 2 : รัฐอุดหนุนค่าโดยสาร

อีกทางเลือกที่เป็นไปได้มากกว่าในระยะสั้นคือ การอุดหนุนค่าโดยสารในช่วงเริ่มต้น แน่นอนว่าอาจมีคำถามตามมา ทำไมต้องอุดหนุนสนามบินเบตง? แล้วสนามบินอื่นล่ะ?

แต่ในความเป็นจริง รัฐก็อุดหนุนการเดินทางอยู่แล้วในหลายรูปแบบ เช่น ค่าโดยสารรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และปริมณฑล และโครงการทางด่วนที่จะให้ประชาชนใช้ฟรี เช่น ทางด่วนภูเก็ต ระยะที่ 1 กะทู้-ป่าตอง

คำถามจึงไม่ใช่ “อุดหนุนหรือไม่” แต่คือเราจะอุดหนุนการเดินทางที่ช่วยลดความเหลื่อมล้ำ และเชื่อมพื้นที่ปลายด้ามขวานนี้กับสนามบินอื่นๆ ได้หรือไม่?

4. บทสรุป : สนามบินมีแล้ว… ต้องใช้ให้คุ้ม

สนามบินเบตงไม่ใช่แค่เรื่องการบิน แต่คือคำถามใหญ่ของนโยบายรัฐว่า เราจะปล่อยให้โครงสร้างพื้นฐานมูลค่าพันล้าน ยืนสวย… แต่เงียบเหงา ต่อไปอีกหรือไม่?

เพราะสนามบินไม่ใช่เพียงแค่สิ่งปลูกสร้าง แต่คือโอกาสของประชาชนในพื้นที่ และเมื่อโอกาสถูกปล่อยให้ “โหรงเหรง” นั่นคือความสูญเสียที่ทั้งประเทศต้องร่วมจ่าย

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์