7 ปีที่รอคอย…

สุดท้ายเหลือแค่ “รถไฟทางคู่”?

โลกกำลังแข่งกันสร้างรถไฟความเร็วสูง… แต่ประเทศไทยกำลังถกเถียงกันว่า จะดาวน์เกรดรถไฟความเร็วสูงหรือไม่?

7 ปีผ่านไป… โครงการที่คนไทยเคยคาดหวังว่าจะเป็น “รถไฟความเร็วสูงสายที่ 2 ของประเทศไทย” อาจลงเอยด้วยการเหลือเพียงรถไฟทางคู่ระบบไฟฟ้า

มีแนวโน้มว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะถูกปรับให้ใช้โครงสร้างพื้นฐานของรถไฟทางคู่สายตะวันออก โดยเปลี่ยนเป็นระบบไฟฟ้า และให้รถไฟวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. แทนความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. ตามแผนเดิม

ส่วนช่วง บางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก จะใช้โครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีแดงที่ รฟท.มีแผนจะก่อสร้างเพิ่มเติม

เหตุผลสำคัญคือ ลดต้นทุนการก่อสร้าง แต่คำถามคือ… เรากำลังลดต้นทุน หรือกำลังลดอนาคตของประเทศ?

1. เวลาเดินทางจะเพิ่มขึ้นเท่าไร?

เส้นทาง ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา มีระยะทาง 220 กม. โครงการเดิมกำหนดให้รถไฟความเร็วสูงจอดเพียง 3 สถานี ได้แก่ ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา ภาครัฐเคยระบุไว้ว่า จะใช้เวลาเดินทางไม่เกิน 60 นาที หากทำเวลาได้ตามนี้ จะเทียบเท่าความเร็วเฉลี่ยประมาณ 220 กม./ชม.

แต่หากเปลี่ยนเป็นรถไฟทางคู่ไฟฟ้าที่มีความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. ความเร็วเฉลี่ยอาจเหลือประมาณ 120 กม./ชม. เวลาเดินทางจะเพิ่มเป็นประมาณ 110 นาที หรือ นานขึ้นเกือบ 1 ชั่วโมง

นั่นหมายความว่า… ข้อได้เปรียบที่สำคัญที่สุดของรถไฟความเร็วสูง คือ “ความรวดเร็ว” จะหายไปเกือบครึ่งหนึ่ง

หากยังจำกันได้ ก่อนเริ่มก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เคยมีข้อเสนอให้ก่อสร้างเป็นรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1.435 เมตร วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กม./ชม. ด้วยเหตุผลคล้ายกับที่กำลังมีการเสนอในวันนี้ คือเพื่อลดต้นทุนการก่อสร้าง แต่ท้ายที่สุด ประเทศไทยยังคงยืนยันมาตรฐานรถไฟความเร็วสูงไว้ได้

2. รถไฟทางคู่จะดึงผู้ใช้รถยนต์ออกจากถนนได้หรือไม่?

หัวใจของรถไฟความเร็วสูงคือ ประหยัดเวลา หากเวลาเดินทางไม่ต่างจากการขับรถมากนัก ประชาชนจำนวนไม่น้อยก็อาจยังเลือกใช้รถยนต์เหมือนเดิม โดยเฉพาะเส้นทางภาคตะวันออก ซึ่งมีทั้งมอเตอร์เวย์หมายเลข 7 และถนนสายหลักที่มีมาตรฐานสูง

ผลกระทบจึงอาจไม่ได้มีเพียงเรื่องการเดินทาง แต่รวมถึง จำนวนผู้โดยสารอาจต่ำกว่าที่คาด รายได้ของโครงการลดลง ความคุ้มค่าในการลงทุนลดลง การพัฒนาเมืองรอบสถานี (TOD หรือ Transit Oriented Development) ) อาจไม่เกิดเต็มศักยภาพ การเชื่อมโยงสนามบินทั้ง 3 แห่ง สูญเสียความได้เปรียบ การต่อขยายรถไฟความเร็วสูงไปยังจันทบุรี และตราด อาจขาดแรงจูงใจ เพราะเวลาการเดินทางไม่น่าสนใจ

สุดท้าย… ประเทศไทยอาจได้เพียง “รถไฟที่เร็วขึ้น” แต่ไม่ใช่ “รถไฟที่เปลี่ยนประเทศ”

3. อย่าลืม! วัตถุประสงค์ของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

วัตถุประสงค์สำคัญของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เพื่อให้สนามบินดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา ทำงานเป็น “สนามบินเดียวกัน” ผ่านการเดินทางที่รวดเร็ว

เมื่อสนามบินดอนเมืองหรือสุวรรณภูมิมีผู้โดยสารเต็มความจุ ผู้โดยสารก็สามารถเลือกลงที่สนามบินอู่ตะเภา แล้วเดินทางเข้าสู่กรุงเทพฯ ได้อย่างสะดวกและรวดเร็วด้วยรถไฟความเร็วสูง 

แต่หากเวลาเดินทางด้วยรถไฟทางคู่ยาวนานขึ้นเกือบ 2 ชั่วโมง คำถามคือ นักท่องเที่ยวหรือผู้โดยสารสายการบิน จะยังยอมเลือกลงที่สนามบินอู่ตะเภาหรือไม่ หากคำตอบคือ “ไม่” เป้าหมายในการกระจายผู้โดยสารจากสนามบินดอนเมืองและสุวรรณภูมิไปยังสนามบินอู่ตะเภา ก็อาจไม่บรรลุผลอย่างที่ตั้งใจไว้

4. ประเทศอื่นเดินหน้า “รถไฟความเร็วสูง” แล้วไทยจะถอยหลัง?

เมื่อหลายสิบปีก่อน ผม (ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์) เคยมีโอกาสได้ไปร่วมวางแผนโครงการด้านคมนาคมขนส่งที่ประเทศอินโดนีเซียร่วมกับผู้เชี่ยวชาญชาวญี่ปุ่น ในสมัยนั้น ผมเคยนั่งรถไฟจากกรุงจาการ์ตาไปบันดุง ใช้เวลาประมาณ 3 ชั่วโมง จึงทราบดีว่าเป็นการเดินทางที่ค่อนข้างล่าช้า

ปัจจุบัน อินโดนีเซียได้ลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูง Whoosh จากกรุงจาการ์ตา-บันดุง ระยะทางประมาณ 142 กม. วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม. ทำให้เวลาเดินทางลดลงเหลือเพียงประมาณ 40-45 นาที เท่านั้น

อินโดนีเซียไม่ได้เลือก “ลดความเร็ว” เพื่อประหยัดงบประมาณ แต่เลือกลงทุนกับ “เวลา” เพราะเชื่อว่า เวลาคือ ปัจจัยสำคัญในการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ

ประเทศอื่นในเอเชียก็คิดเช่นเดียวกัน

ญี่ปุ่น เป็นผู้บุกเบิกรถไฟความเร็วสูงของโลกด้วยชินคันเซ็นตั้งแต่ปี 2507 และยังขยายเครือข่ายอย่างต่อเนื่อง เมื่อประมาณ 40 ปีที่ผ่านมา ผมเรียนอยู่ที่มหาวิทยาลัยโตเกียว ได้มีโอกาสใช้บริการชินคันเซ็นอยู่เสมอ ทุกครั้งที่นั่งชินคันเซ็น ผมอดคิดไม่ได้ว่า “สักวันหนึ่งประเทศไทยก็น่าจะมีรถไฟความเร็วสูงแบบนี้” แต่เวลาผ่านไปกว่า 40 ปี… วันนี้ ประเทศไทยก็ยังไม่มีรถไฟความเร็วสูงให้คนไทยได้ใช้บริการ

เกาหลีใต้ ลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูง KTX ซึ่งวิ่งได้กว่า 300 กม./ชม. แม้จะมีระบบรถไฟเดิมอยู่แล้ว เพราะต้องการลดเวลาเดินทางระหว่างเมืองใหญ่

จีน ลงทุนสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงยาวกว่า 50,000 กม. มากที่สุดในโลก เชื่อมเมืองสำคัญทั่วประเทศ และยังมีแผนขยายเป็น 60,000 กม. ภายในปี 2573 เพราะมองว่าการลดเวลาเดินทางคือการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ

สิ่งที่น่าสนใจคือ… ไม่มีประเทศใดลดโครงการรถไฟความเร็วสูงให้เหลือเพียงรถไฟทางคู่ เพียงเพื่อประหยัดค่าก่อสร้าง เพราะทุกประเทศมองว่า ต้นทุนที่แท้จริง ไม่ใช่เงินที่ใช้สร้าง แต่คือ “โอกาส” ที่ประเทศอาจสูญเสียไปในอีกหลายสิบปีข้างหน้า

5. บทสรุป

ประเทศไทยรอโครงการนี้มา 7 ปี สิ่งที่ประชาชนรอ ไม่ใช่เพียง “รถไฟสายใหม่” แต่คือ โครงสร้างพื้นฐานที่จะยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ

การลดต้นทุนเป็นเรื่องที่จำเป็น แต่หากลดจนสูญเสีย “จุดขาย” ของโครงการ สุดท้ายเราอาจประหยัดเงินก่อสร้างได้หลายหมื่นล้านบาท แต่ต้องสูญเสียโอกาสทางเศรษฐกิจไปหลายล้านล้านบาทในระยะยาว

รถไฟความเร็วสูง สร้างครั้งเดียว… แต่ใช้ไปอีกนับร้อยปี จึงไม่ควรถามเพียงว่า “วันนี้เราประหยัดได้เท่าไร?” แต่ควรถามว่า “อีก 50 ปีข้างหน้า ประเทศไทยจะเสียโอกาสไปเท่าไร?”

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง