ผมไม่กลัวซีพีเลิกสัญญา… 

แต่กลัวประเทศไทยต้องนับหนึ่งใหม่

หลังจากได้อ่านทั้งหนังสือของกลุ่มซีพี และสัญญาร่วมลงทุนแล้ว ผมมีความเห็นส่วนตัวอยู่เรื่องหนึ่งคือ ผมไม่อยากเห็นโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ต้องกลับไปนับหนึ่งใหม่

ไม่ใช่เพราะผมเข้าข้างซีพี หรือ รฟท. แต่เพราะผู้ที่เสียประโยชน์มากที่สุดคือ ประเทศไทย

โครงการนี้ลงนามสัญญามาตั้งแต่วันที่ 24 ตุลาคม 2562 ผ่านมาเกือบ 7 ปีแล้ว แต่จนถึงวันนี้ยังไม่สามารถออกหนังสือให้เริ่มงาน (Notice to Proceed หรือ NTP) ได้เลย

หากต้องยกเลิกสัญญา เปิดประมูลใหม่ และเริ่มกระบวนการทั้งหมดอีกครั้ง กว่าที่รถไฟจะวิ่งได้จริง ประเทศไทยอาจต้องเสียเวลาเพิ่มอีกหลายปี

นั่นคือสิ่งที่ผมไม่อยากเห็น! 

อย่างไรก็ตาม เมื่อได้อ่านสัญญาโดยเฉพาะข้อ 6.1 และข้อ 6.2 ก็ทำให้เข้าใจเหตุผลของหนังสือที่ซีพีส่งถึง รฟท.มากขึ้น

ข้อ 6.1 กำหนด “เงื่อนไขบังคับก่อน” ไว้ 3 ข้อ ได้แก่

(1) รฟท. ต้องส่งมอบพื้นที่โครงการ

(2) รฟท. ต้องส่งมอบพื้นที่สนับสนุนการเดินรถ

(3) เอกชนต้องได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI)

เมื่อเงื่อนไขทั้ง 3 ข้อสำเร็จ จึงจะเริ่มนับระยะเวลาโครงการ และออก NTP

แต่หากเงื่อนไขข้อใดข้อหนึ่งยังไม่สำเร็จ ข้อ 6.2 ก็กำหนดไว้อีกขั้นหนึ่งว่า คู่สัญญาทั้งสองฝ่ายต้องพยายามเจรจาเพื่อขยายเวลาหรือหาแนวทางดำเนินการร่วมกันก่อน หากตกลงกันไม่ได้ คู่สัญญาฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง “อาจมีหนังสือแจ้งให้อีกฝ่ายทราบ เพื่อให้สัญญาร่วมลงทุนสิ้นสุดลง”

ผมจึงมองว่า หนังสือของซีพีไม่ใช่การ “ถอนตัว” ในทันที แต่เป็นการใช้สิทธิตามกลไกที่สัญญากำหนดไว้ เมื่อคู่สัญญาไม่สามารถหาข้อยุติร่วมกันได้

คำถามต่อมาคือ ถ้าสัญญาสิ้นสุดลง ใครจะต้องรับผิด? เรื่องนี้ยังไม่มีใครตอบได้ในวันนี้

หากในที่สุดพิสูจน์ได้ว่า ซีพีเป็นฝ่ายผิด รฟท.ก็อาจใช้สิทธิตามสัญญาเรียกร้องค่าเสียหายจากเอกชน

ในทางกลับกัน หากซีพีพิสูจน์ได้ว่าตนไม่ได้เป็นฝ่ายผิด และเหตุที่เงื่อนไขบังคับก่อนไม่สำเร็จเกิดจากปัจจัยที่อยู่นอกเหนือการควบคุม หรือเกิดจากความล่าช้าในกระบวนการของรัฐ ก็อาจมีการเรียกร้องค่าชดเชยจากภาครัฐเช่นกัน

สังเกตว่าหนังสือของซีพีพยายามอธิบายรายละเอียดหลายเรื่อง ไม่ว่าจะเป็นผลกระทบจาก COVID-19 สงคราม ต้นทุนทางการเงิน การเจรจาแก้ไขสัญญา และประเด็น BOI รวมทั้งประเด็นที่ซีพีได้ชี้แจงเพิ่มเติมกรณีการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารที่สนามบินอู่ตะเภาสูงกว่าความเป็นจริง เนื่องจากรัฐได้ขยายความจุของสนามบินสุวรรณภูมิ 

เหล่านี้อาจเป็นการวางฐานข้อเท็จจริงไว้ล่วงหน้า หากในอนาคตเกิดข้อพิพาทเรื่องความรับผิดหรือค่าชดเชย

แน่นอนว่า นี่เป็นเพียงเหตุผลที่ซีพีนำมากล่าวอ้างในหนังสือ ส่วน รฟท.ก็สามารถนำข้อเท็จจริงและข้อสัญญามาโต้แย้งได้เช่นกัน ดังนั้น วันนี้จึงยังเร็วเกินไปที่จะสรุปว่าใครเป็นฝ่ายถูกหรือฝ่ายผิด

แต่มีอีกเรื่องหนึ่งที่ผมกังวลมากกว่า… นั่นคือ หากการเจรจาไม่สำเร็จ เกิดเป็นกรณีพิพาท และข้อพิพาทต้องเข้าสู่กระบวนการระงับข้อพิพาทตามสัญญา หรือเข้าสู่ศาลตามสัญญาข้อ 39.12 เราทุกคนทราบดีว่า กระบวนการเช่นนี้อาจใช้เวลาหลายปี ในระหว่างนั้น โครงการก็แทบจะเดินหน้าต่อไม่ได้

สุดท้าย ผู้ที่เสียโอกาสมากที่สุด ไม่ใช่ซีพี และไม่ใช่ รฟท. แต่คือประชาชน และประเทศไทย

ผมยังเชื่อว่า ทางออกที่ดีที่สุด ไม่ใช่การหาว่าใครแพ้หรือใครชนะ แต่คือการหาข้อยุติที่อยู่ภายใต้กรอบกฎหมาย และรักษาผลประโยชน์ของประเทศให้ได้มากที่สุด 

เพราะรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ไม่ใช่โครงการของรัฐบาลใดรัฐบาลหนึ่ง หรือของเอกชนรายใดรายหนึ่ง แต่เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ประเทศไทยรอคอยมานานเกือบ 7 ปีแล้ว และผมก็ไม่อยากเห็นประเทศไทยต้องกลับไปเริ่มนับหนึ่งใหม่อีกครั้ง

ทั้งหมดนี้ อยากให้รัฐบาลและประชาชนช่วยกันนำไปคิดพิจารณาหาทางออก เพื่อให้ประเทศชาติและประชาชนได้รับผลประโยชน์สูงสุดต่อไป

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง